高铁站导向标识系统对我们每个人来说并不陌生，我们在选择高铁出行的时候，虽然大部分乘客没有把各种导向标识当回事去关注，可能是因为它们太普通了，但是实际上乘客确离不开一系列导向标识的指引。

近十年我国高速铁路的发展可谓举世瞩目，从无到有，从引进到自主创新，一步一个台阶，高铁事业蒸蒸日上，过去朝发夕至的口号已经成为历史，过去一朝一夕的距离不过一千公里，现在3个多小时跑完，京广大动脉也不再需要三天三夜，8小时即可，人们的生活半径也因此而扩大，不同地区之间的经济往来关系因此而变得更加紧密。随着社会需求的进一步扩大，一些支线高速铁路也是大规模的开展，进一步完善高速铁路网络。细心的乘客应该都有一个感受，交通枢纽城市的高铁站一个比一个庞大，就算是非节点型的路径站点，高铁站的建设也在开展一轮又一轮的竞赛，高铁站更加庞大，内部必然会更加复杂，乘客对高铁的需求又是低频层次的，所以从便利性的角度来看，过于庞大的高铁站对乘客来说可能并不是太友好，这时候的解决办法就是进一步完善高铁站导向标识系统。在标识从业者的角度来看，我们除了需要研究标识系统的设计和制作，还很有必要去关注高铁站标识系统的组成部分，以柯赛的高铁站导向标识系统项目经验来看，其组成部分必须包含以下4个类别。

1，站前广场标识，高铁站由于需要承担巨大的客流量，所以一般会建比较大的广场，大型枢纽站一般在轨道的双面都有广场，有的的东西布局，有的是南北布局，总之是方便不同方向的乘客以最短的距离达到高铁站。乘客到达广场以后，就需要一系列的标识牌进行指引，让乘客进入到下一个空间，这些标识牌通常包含幕墙大字，也就是站名，广场和站房的整体分布图和方位图、乘客当前所处的位置，去往站房功能场景区域的箭头指向等等；

2，取票和售票处标识，现阶段的售票环节基本是通过电脑或者手机解决了，对一部分中老年乘客来说，还保留了一部分人工售票窗口，当然也有一些临时紧急情况还是需要人工窗口来参与的，比如退改签和残障人士出行这些特殊情况，无论是取票类型的窗口还是售票咨询类的人工服务窗口，高铁站在每个窗口都应该设置清晰简洁的窗口型标识，还要有一套与窗口标识相对应和相关联的导向标识；

3，候车大厅标识，乘客拿到票以后，通过安检通道，下一步就进入到了候车大厅，这时候分流的工作是重点，靠人工基本是不可能的，除非是一些微型途径站点，中大型高铁站基本需要依靠LED数字标识牌来滚动展示即时车次信息，并辅助设置一系列的对应分流指示牌，把不同车次的乘客引导到指定的区域，在划分以后的每个指定区域，又需要有对应的末端标识牌，告诉乘客这个位置就是你候车的区域，不要走错地方了，火车可不等人；

4，站台标识，当车辆即将到站的时候 ，同时提前10分钟左右工作人员会对具体车次的乘客放行，从指定通道前往站台准备上车，站台标识也有不少，除了站台位次标识，一般还有车站的名称标识和led数字标识牌组合出现，数字标识牌一般显示了当前的日期和时间等信息，非始发站的车站还会动态显示车辆还有几分钟到站，让乘客对所乘车辆有个基本的了解，也免去了一定比例的人工咨询成本，让高铁服务效率进一步得到提升；

除了我们上面提到的4个大类，高铁站导向标识还有很多细分类别，比如在站台上排队的时候，细心的乘客会发现地面上还有黄色的线条，这就是一个典型的警示标识，排队期间不能越线靠近轨道，在警戒线的附近，还会有彩色的车厢标识，每间隔一段距离就设置一组，每组里面一般都有蓝色、黄色、绿色、紫色等区分，不同颜色的车厢标识牌上面标注了不同的车厢编号以及两个箭头和车厢节数，由于车厢目前主要有8节和16节的模式，而且火车是两头开的，所以会有正向和反向的问题，为了让乘客候车的时候能够准确的找到车厢停靠的位置，同一个位置就会出现4个车厢编号，理论上这样设计车厢停靠位置标识是没问题的，只是这个车厢位置标识的设置模式似乎还是有点问题，估计大部分乘客是看不懂的，即使站台上有LED数字标识进行颜色的说明，必要的时候还有人工引导，实际效果好不好，可能只有高铁站的内部工作人员才知道。

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